[DIGITAL Business Africa] – Le dossier du scanning des marchandises au Port de Douala-Bonabéri continue de cristalliser une forte tension institutionnelle depuis fin décembre 2025, avec deux opérateurs actifs sur le terrain : SGS, titulaire du contrat d’inspection par scanner signé en 2015, et Transatlantic D. S.A., nouveau concessionnaire désigné par le Port Autonome de Douala.
Au cœur du différend, un arbitrage du Ministre des Finances du Cameroun, Louis-Paul MOTAZE, demandant le respect du contrat liant l’État à SGS, face à la décision du DG du Port Autonome de Douala, Cyrus NGO’O, du 26 décembre 2025 annonçant, à compter du 1er janvier 2026, la prise en charge exclusive du scanning par Transatlantic D S.A. dans le cadre d’une concession de type Build-Operate-Transfer (BOT), présentée comme « instruite par le chef de l’État ».
Malgré cette divergence, Transatlantic D S.A. a effectivement démarré ses opérations dès le 2 janvier 2026. L’entreprise a finalisé son implantation au sein de l’enceinte portuaire, notamment à l’immeuble Quifferou, déployant des scanners de nouvelle génération et des unités mobiles permettant un scanning intégral de toutes les marchandises, à l’import comme à l’export. Le dispositif prévoit un scan immédiat après le déchargement, avec la transmission numérique en temps réel des résultats aux administrations concernées.
Sur le terrain, les acteurs opérationnels constatent déjà des changements notables. Pour Cyrille Ayinda, directeur adjoint de l’exploitation de la RTC (Régie du Terminal à conteneurs), « le nouveau système permet de gagner du temps ». Il souligne que « le scanner est maintenant à côté des opérations. Dès que le conteneur est déchargé, il subit immédiatement le scan et va dans le stack », ajoutant qu’« on décharge, on scanne et on stack, sans ralentissement », avec des informations disponibles en temps réel pour tous les partenaires de la chaîne logistique.
Cette accélération est également confirmée sur le plan technologique. Emmanuel Tagné, informaticien chez Transatlantic D S.A., insiste sur « la rapidité de la transmission de l’information ». Selon lui, « une fois que le conteneur est passé et que le scan est validé, tous les acteurs reçoivent directement l’information », avec un temps moyen d’« une minute de chrono par camion », ce qui permet 100 % de scanning sans engorgement des stations.
Dans les faits, une situation transitoire s’est installée : SGS continue à scanner et à facturer conformément au contrat de 2015, tandis que Transatlantic scanne sans facturer, dans une phase qualifiée d’expérimentale. Cette coexistence crée une forte incertitude pour les opérateurs économiques, pris entre des instructions administratives contradictoires. Une situation inédite au PAD.
Transatlantic justifie néanmoins son entrée en scène par la nécessité de corriger ce qu’elle qualifie de « défaillances opérationnelles et de failles sécuritaires ». Son contrat de concession, d’une durée de 25 ans avec rétrocession des actifs, prévoit un investissement estimé à près de 193 milliards de FCFA pour l’acquisition et l’installation de huit scanners, ainsi que le versement de redevances fixes et variables au Port de Douala.
En attendant une clarification politique et juridique définitive, le Port de Douala-Bonabéri fonctionne donc avec deux systèmes parallèles. Un statu quo fragile qui interroge la gouvernance du contrôle non intrusif des marchandises, la cohérence de l’action publique et la sécurité juridique indispensable à l’attractivité du principal port du Cameroun.
Transatlantic D S.A. au Cameroun : depuis quand et pour quelles missions ?
Transatlantic D S.A. connait bien le Cameroun, car l’entreprise est présente au Port de Kribi depuis fin 2019. Elle y opère dans le cadre d’un contrat de concession signé avec l’autorité portuaire, portant sur l’exploitation et la maintenance des équipements de scanning destinés à l’inspection non intrusive des marchandises.
Ce que fait concrètement Transatlantic D à Kribi
Au port en eau profonde de Kribi, Transatlantic D assure :
• l’inspection non intrusive des cargaisons à l’importation et à l’exportation à l’aide de scanners fixes et mobiles ;
• l’exploitation opérationnelle des équipements de scanning, incluant la conduite des opérations, l’analyse des images et la détection d’anomalies ou de cargaisons suspectes ;
• la maintenance technique des scanners afin de garantir leur disponibilité et leur conformité aux normes de sûreté ;
• la transmission numérique sécurisée des résultats de scanning aux administrations compétentes (douanes, autorités portuaires et services de sécurité).
Un rôle clé dans la sécurisation du port en eau profonde
L’intervention de Transatlantic au Port de Kribi s’inscrit dans la stratégie de modernisation et de sécurisation de cette infrastructure, conçue comme un hub logistique régional. Le scanning permet d’accompagner la montée en charge du trafic, de renforcer la lutte contre la fraude, la contrebande et les trafics illicites, tout en fluidifiant les opérations portuaires.
L’expérience accumulée à Kribi depuis 2019 constitue aujourd’hui l’un des principaux arguments avancés par Transatlantic pour justifier son déploiement au Port de Douala-Bonabéri, avec l’ambition affichée d’y mettre en œuvre un modèle de scanning intégral et de gestion numérique en temps réel des flux de marchandises.
SGS au Port de Douala-Bonabéri : rôle, missions et bilan
SGS (Société Générale de Surveillance) est un groupe international spécialisé dans l’inspection, le contrôle, la certification et les tests. Au Cameroun, SGS intervient depuis mars 2015 au Port de Douala-Bonabéri dans le cadre d’un contrat d’inspection par scanner (CIS) conclu avec l’État du Cameroun.
Son mandat au Port de Douala
Dans le cadre de ce contrat, SGS est chargée de :
• l’inspection non intrusive des marchandises par scanner, principalement les conteneurs ;
• l’appui à la sécurisation des recettes douanières, à la lutte contre la fraude, la contrebande et les trafics illicites ;
• la production et la transmission des données de scanning aux services douaniers et aux administrations concernées ;
• la contribution aux missions de sécurité nationale, notamment en matière de lutte contre la criminalité transfrontalière, le blanchiment de capitaux et le trafic de marchandises sensibles.
Position de SGS dans le différend actuel
À la suite des annonces du Port Autonome de Douala en faveur de Transatlantic D S.A., SGS s’appuie sur le contrat signé en 2015, dont le respect a été rappelé par le Ministère des Finances du Cameroun dans une correspondance officielle datée du 29 décembre 2025. L’entreprise affirme avoir assuré, durant près d’une décennie, la continuité du service de scanning et le respect des missions confiées par l’État.
Un bilan aujourd’hui contesté
Si SGS met en avant son expérience internationale et sa longévité au Port de Douala, son action fait l’objet de critiques de la part du nouvel opérateur et de certains acteurs portuaires. Ces critiques évoquent une couverture partielle du trafic, des limites opérationnelles et des failles de sécurité sur la période 2015–2025, des arguments utilisés pour justifier le changement de prestataire.
Dans l’attente d’une clarification définitive des autorités, SGS continue d’opérer au Port de Douala-Bonabéri, comme demandé par le ministre des Finances, Louis-Paul MOTAZE. Ce qui maintient une situation inédite de coexistence de deux systèmes de scanning au sein du principal port camerounais.
Analyse des critiques ciblées adressées à SGS
Certains professionnels du secteur portuaire et douanier concentrent leurs reproches à l’encontre de SGS autour de deux points précis, jugés structurants du débat actuel.
1. Un coût annuel jugé excessif
Selon ces acteurs, les revenus générés par le scanning portuaire atteindraient plus de 15 milliards de FCFA par an. Un niveau de facturation considéré comme élevé, d’autant plus que ce coût est intégré à la chaîne logistique et se répercute in fine sur les opérateurs économiques, puis sur le consommateur final. Ces critiques estiment que le rapport coût/efficacité n’a pas été suffisamment réévalué au fil des années.
2. Amortissement des équipements et rémunération inchangée
Autre reproche central : l’amortissement des scanners. Le contrat initial portait sur quatre scanners pour une durée de dix ans. Or, selon ces professionnels, trois équipements auraient été amortis bien avant la fin effective de la période, tandis que le quatrième n’aurait été livré qu’en 2022.
Dans ce contexte, ils s’interrogent sur le maintien d’une rémunération inchangée, facturée comme si l’ensemble du parc était neuf, alors même que les investissements initiaux auraient déjà été largement rentabilisés.
Pour eux, les normes internationales voudraient qu’une telle situation entraîne une révision à la baisse des coûts, afin d’éviter de payer plusieurs fois les mêmes équipements.
Ces deux éléments alimentent l’argumentaire de ceux qui estiment que le modèle économique du scanning sous SGS aurait dû être renégocié ou clos à l’issue du cycle contractuel initial.
3. Le risque d’un cycle sans fin
Enfin, ces critiques alertent sur un risque systémique :
Si chaque obsolescence technologique justifie mécaniquement une nouvelle prolongation contractuelle, le système devient un cycle sans fin, au détriment :
• de la concurrence,
• de l’innovation,
• et de l’intérêt économique général.
Une situation résumée, selon l’un des experts, par une métaphore simple :
« Un peu de sauce pour finir le riz, puis un peu de riz pour finir la sauce… »
Analyse des critiques ciblées adressées au PAD : défi d’autorité et risques d’une mauvaise cohésion gouvernementale
Dans ce dossier de scanning portuaire, plusieurs observateurs et professionnels formulent des critiques spécifiques à l’encontre du Port Autonome de Douala (PAD), non pas tant sur le choix technique d’un nouvel opérateur que sur la méthode institutionnelle et ses implications pour la gouvernance publique.
1. Un défi implicite à l’autorité de l’État
La principale critique formulée porte sur le fait que le PAD ait maintenu la mise en œuvre opérationnelle de la concession accordée à Transatlantic D S.A., en dépit d’une instruction explicite du Ministère des Finances du Cameroun rappelant l’obligation de respecter le contrat en vigueur avec SGS.
Pour certains acteurs, cette posture est perçue comme un défi implicite à l’autorité gouvernementale, susceptible de créer un précédent où un établissement public applique sa propre lecture des décisions de l’État.
2. La logique défendue par la direction du PAD
Du côté du PAD, son directeur général défend une approche qu’il estime alignée sur les pratiques internationales. Selon cette lecture, en Europe, en Asie ou en Amérique latine, la gestion opérationnelle des scanners est fréquemment confiée :
• soit aux autorités portuaires,
• soit aux gestionnaires de terminaux portuaires.
Toujours selon cette vision, ce modèle permettrait de réduire la charge financière directe pour l’État tout en améliorant l’efficacité opérationnelle.
3. Une cohérence gouvernementale fragilisée
Malgré cet argumentaire, la coexistence d’instructions contradictoires entre le PAD et le ministère des Finances donne l’image d’un État fragmenté, peinant à parler d’une seule voix sur un sujet stratégique. Cette situation fragilise la lisibilité de l’action publique et alimente l’incertitude chez les opérateurs économiques.
La logique du ministère des Finances : préserver l’autorité de l’État et la sécurité juridique
Face à la décision du Port Autonome de Douala de déployer un nouveau dispositif de scanning, le ministère des Finances du Cameroun défend une lecture fondée avant tout sur la sécurité juridique, la cohérence de l’action publique et la préservation des intérêts de l’État.
1. Le respect strict des engagements contractuels
Pour le ministère des Finances, le point de départ demeure le contrat d’inspection par scanner signé en 2015 avec SGS, lequel engage l’État camerounais. Tant que ce contrat n’est pas arrivé à son terme juridique ou formellement résilié selon les procédures prévues, il doit être appliqué.
Cette position vise à éviter toute situation pouvant être assimilée à une rupture unilatérale, susceptible d’exposer l’État à des contentieux internationaux coûteux.
2. La centralité des missions douanières
Le ministère rappelle que le scanning n’est pas une simple opération logistique, mais un outil stratégique au cœur des missions de la douane : sécurisation des recettes, lutte contre la fraude, la contrebande, la criminalité transfrontalière, le blanchiment de capitaux et les trafics illicites.
À ce titre, le pilotage du dispositif doit rester étroitement aligné avec les priorités fiscales et sécuritaires de l’État, même lorsque l’exécution technique est confiée à un prestataire.
3. La cohérence et la hiérarchie de l’action publique
La position du ministère des Finances s’inscrit également dans une logique de hiérarchie administrative. Selon cette approche, un établissement public, aussi stratégique soit-il, ne peut pas engager seul une réforme opérationnelle majeure ayant des implications fiscales et sécuritaires nationales, sans un arbitrage gouvernemental pleinement acté et partagé.
4. Un message de stabilité envoyé aux partenaires
Enfin, le ministère estime que le respect des contrats et des procédures constitue un signal essentiel de crédibilité adressé aux partenaires techniques et financiers, ainsi qu’aux investisseurs. Dans un contexte où le Cameroun cherche à renforcer l’attractivité de ses infrastructures logistiques, la stabilité du cadre juridique est perçue comme une condition préalable à toute réforme structurelle durable.
L’urgence de la concertation
Au-delà des tensions actuelles, une issue concertée s’impose pour préserver la crédibilité de l’État et la compétitivité du Port de Douala-Bonabéri. Elle passe d’abord par un arbitrage gouvernemental clair et formel, alignant l’ensemble des administrations autour d’une position unique et juridiquement sécurisée.
Dans l’intervalle, un cadre transitoire et lisible permettrait de sécuriser les opérations et de rassurer les opérateurs économiques. À plus long terme, une réévaluation factuelle du modèle de scanning s’impose afin de concilier efficacité opérationnelle, maîtrise des coûts et cohérence de l’action publique.
En l’absence de cette concertation ou d’un arbitrage clair et formel, cette séquence expose l’État à des risques juridiques et financiers, tout en envoyant au secteur privé un signal de gouvernance incertain. Dans un contexte de concurrence régionale accrue entre les ports africains, plusieurs acteurs estiment que cette perception pourrait nuire à l’attractivité et à la crédibilité institutionnelle non seulement du Port de Douala-Bonabéri, mais aussi à celles du Cameroun.
Par Digital Business Africa
